Qual a diferença entre suspensão traseira multilink e por eixo de torção? – Adhemar Vazone, Campinas, SP.
A suspensão traseira do sistema de eixo de torção é constituída por um elemento transversal de aço cujas extremidades possuem dois “facões” ligados aos cubos das rodas. O molejo é obtido por molas helicoidais assistidas por amortecedores.
O eixo de torção tem a propriedade de se torcer, emulando o funcionamento de uma suspensão independente
Como há uma ligação direta entre um lado da suspensão e o outro, essa barra transversal acaba transmitindo um pouco do impacto para a outra roda. Por isso muitos dizem que essa é uma suspensão do tipo semi-independente ou interdependente. Por ser uma construção de baixo custo, sua utilização é muito frequente em eixos traseiros de carros com tração dianteira.
Já a multilink ou multibraços é mais comum em carros com suspensão independente e utiliza vários braços de comprimentos desiguais, que permitem melhor adaptação da roda ao piso. Seu projeto é complexo e, sem o uso de programas de computador, provavelmente não teria sido desenvolvida, já que funciona em três planos ortogonais.
No sistema multilink, a manga do eixo é ligada à estrutura do carro por vários braços
Sua grande vantagem é proporcionar rodar agradável e boa dirigibilidade ao mesmo tempo, graças à maior capacidade de absorver irregularidades sem prejuízo da estabilidade. Ela também proporciona mais liberdade para que o projetista determine a geometria da suspensão conforme sua aplicação.
Os pontos negativos são o custo, a complexidade de projeto e a dificuldade de ajustá-la, principalmente no caso de veículos sofisticados adaptados para situações de rodagem mais severas – como as que encontramos no Brasil. Outra desvantagem é seu comportamento sob carga, que só pode ser simulado através de computadores.
Relacionado ao eixo de torção, há também o eixo rígido, de concepção mais antiga. Nele, cada roda é unida solidamente à outra, sem a flexibilidade do eixo de torção – ou seja, os movimentos verticais de uma roda afetam diretamente o outro lado.
Durante muito tempo, o eixo rígido foi o padrão em carros de tração traseira. Hoje, a estrutura multilink já se popularizou nesse tipo de automóvel – um dos últimos a fazer a transição foi o Ford Mustang. Em veículos pesados, ele permanece sendo utilizado devido à sua robustez e facilidade de manutenção.
Fonte: https://quatrorodas.abril.com.br/auto-servico/qual-a-diferenca-entre-suspensao-multilink-e-por-eixo-de-torcao/
Big Data: Combustível que Acelera a Indústria Automobilística
Haverá um tempo (em breve) em que o modelo de motorista representado pelo personagem da Disney, o Pateta, furioso, atrás de um carro de qualidade duvidosa em um congestionamento enorme, estará totalmente obsoleto. A possibilidade de fugir dos congestionamentos por meio da criação de rotas alternativas, em um veículo eficiente e inteligente, já é possível.
Também é possível que a indústria que constrói esse carro saiba mais sobre o mercado e sobre o seu cliente. Essa evolução do setor automobilístico tem uma razão: Big Data.
Podemos enxergar a indústria automobilística como um grande “oceano azul” de dados: inúmeras informações de todos os tipos sendo exploradas de forma básica, desperdiçando ainda muito potencial de inteligência.
Entenda mais sobre como Big Data e a indústria automobilística podem (e devem) se relacionar:
Tipos de carros e as preferências das pessoas
Logo de cara, podemos notar a influência dos dados na indústria automobilística pela produção publicitária. Ela se utiliza da opinião direta (ou indireta) dos clientes. O que querem? O que pensam? Do que não gostaram? Essas são informações preciosas para a nova campanha ou para alimentar o setor de marketing e de negócio do fabricante de veículos.
Baseado em pesquisas e dados diversos (redes, SAC e outros canais com o consumidor), o grupo Abril lançou estudo que serve de auxílio para a publicidade. São números básicos que podem ajudar em uma nova campanha ou em um posicionamento de marketing mais eficientes. O documento mostra que, entre as pessoas que estão pensando em comprar um carro, 33% não sabem qual marca comprar e 41% não sabem qual o modelo. Destes compradores, 52% são homens, 48%, mulheres, e 61% deles, casados; a idade média é de 40 anos, 55% têm filhos e 62% são chefes de família. Ou seja, esses números definem para qual gênero se volta a peça publicitária e em qual região é preciso reforçar as vendas, por exemplo.
E mais: na jornada de compra do cliente que adquire um carro, está inserida a pesquisa prévia sobre o veículo desejado por ele. Buscas em classificados e sites das montadoras, interações com as marcas via redes sociais, leituras de opiniões de quem já possui aquele modelo, acesso a fotos e vídeos, tests drives virtuais.
Sabendo do poder dos dados, a agência de marketing da Citroën se utilizou de ferramentas para a construção e integração de um grande banco de dados da empresa. Contudo, como obter as informações que a companhia precisava? Foram criadas páginas exclusivas e inteligentes para clientes; a partir delas, a experiência de uso com os veículos da marca era acompanhada de perto.
Chamado de programa Fidélité, o motorista é lembrado nesta página sobre revisões periódicas, manual do carro, cuidados com o veículo, além de promoções. A página também funciona como um SAC, com as principais dúvidas sendo guardadas em um histórico.
A agência, abastecida de informações, conseguiu então personalizar o atendimento ao cliente Citroën, com promoções segmentadas de acordo com cada perfil de consumidor, por exemplo. Além disso, como todo bom programa de fidelidade, o portal personalizado mantinha benefícios com acúmulos de pontos e integração com o Facebook, ampliando ainda mais a base de dados disponíveis para análise.
Prevendo melhorias
A análise preditiva dos dados também tem o poder de melhorar as simulações na fabricação e mitigar os problemas na linha de produção do carro. É aqui que as máquinas inteligentes e envolvidas no processo de montagem do veículo podem, por meio de inteligência artificial e machine learning, se aperfeiçoar para a próxima remessa. É pura indústria 4.0!
A ferramenta NSK Bearing Doctor, por exemplo, evoluiu de um documento em PDF, que localizava manualmente problemas em rolamentos de carros e em linhas de produção industrial, para um aplicativo que agora compara e analisa – por imagens e outras ocorrências similares guardadas em bancos de dados – os possíveis problemas e causas de defeitos na construção do carro.
Dados dentro e fora dos veículos
Dados de fornecedores, de clientes e de mercado são refletidos nos novos processos de produção. Desde a concepção do carro, passando pela manutenção, indo até o próximo veículo a ser construído, o grande volume de informações acumuladas serve para dirigir o setor automobilístico ao máximo de vendas.
Estima-se hoje que mais de cinco milhões de carros conectados já rodem por aí, gerando 25GB de dados por dia. A tecnologia incorporada a esses veículos faz com que esses dados virem memória de erros e acertos, auxiliando na identificação de fraquezas e na melhoraria dos novos modelos.
Até o que é dito sobre os veículos nas redes sociais ou nos canais de atendimento ao cliente é capturado pelas montadoras e somado à análise de dados. A Nissan (já explorada em outro artigo) tem usado deste recurso e se beneficiado das informações coletadas para a melhoria contínua de seus carros.
E se você tiver um carro não conectado e ele der problema? Os dados também podem ajudar. Sem sair de casa, você pode entrar em uma mecânica e perguntar ao Henry (em homenagem ao Henry Ford) como solucionar o problema técnico no veículo. Isso mesmo, uma oficina mecânica online. Este chatbot é uma plataforma lançada no final de 2016, gratuita, alimentada por dados e baseada em Big Data e inteligência artificial.
Isso sem falar nos demais setores que “pegarão carona” nas aplicações de Big Data na indústria automobilística: aluguéis de carro, venda de seguros, melhoria nos combustíveis, oficinas mecânicas especializadas e preparadas para um carro mais inteligente, GPS e aplicativos de localização aperfeiçoados.
Mais e mais dados gerados e fornecidos para a indústria automobilística, que estará cada vez mais conectado com as pistas e com o motorista. Parceria de dados para que todos avancem juntos.
Equipe Classic Premium
Fonte: www.bigdatabusiness.com.br
Teste do especialista: Aromatizadores para Carro
Avaliamos três perfumes automotivos. Eles prometem melhorar o aroma no interior da cabine, sem vazar pelo painel
Da esquerda para direita, do melhor para o pior (Xico Buny/Quatro Rodas)
Dá gosto ter um carro bem cuidado e cheiroso. Para mantê-lo nessas condições, existem perfumes específicos para deixar no interior da cabine. No entanto, é preciso ter cuidado. No caso de produtos líquidos, podem vazar e estragar o painel.
“Ele demonstrou ter maior concentração do aroma, sem ser enjoativo. E ainda vem com duas pastilhas”, explica a especialista.
O Especialista
- Nome: Samia Maluf
- Profissão: aromaterapeuta
- Experiência: é proprietária há mais de dez anos da By Samia, empresa especializada na área de aromaterapia e aromacologia
É um problema que não atinge a versão em pastilha, como mostra nosso teste com as três das principais marcas do mercado. A avaliação ficou a cargo da aromaterapeuta Samia Maluf, que elegeu o modelo da Wurth como o melhor.
Equipe Classic Premium
Fonte: https://quatrorodas.abril.com.br/auto-servico/e-possivel-hackear-um-carro-autonomo/
É possível hackear um carro autônomo?
Experimentos indicaram que é possível ativar comandos e até desligar o motor a quilômetros de distância, pegando o motorista desprevenido
Falhas nos sistemas de entretenimento e conectividade facilitam a atuação dos hackers (divulgação/Quatro Rodas)
É possível hackear um carro autônomo? – Marcos Emboaba, Curitiba (PR)Sim. Diante do aumento da conectividade a bordo dos carros, cresce também a vulnerabilidade dos veículos a ataques cibernéticos. Estudos realizados nos Estados Unidos indicaram que hackers já conseguem localizar, destravar as portas e controlar diversos componentes de um veículo (inclusive o funcionamento da central eletrônica e do próprio motor), além de roubar dados sigilosos registrados no sistema de entretenimento a bordo. E isso também pode afetar os carros autônomos.
“Existe risco de invasão nos . As montadoras podem ser proteger criando barreiras mais sólidas contra hackers e utilizando softwares específicos para impedir invasões, semelhantes aos antivírus existentes nos computadores atuais”, afirmou Gabriel Hahmann, diretor de Vendas para Cone Sul, Brasil e Colômbia da Irdeto, empresa especializada em segurança de plataformas digitais. Por dentro do assunto: Descubra o motivo pelo qual Big Data é o combustível que acelera a indústria automobilística
Em 2015, um experimento conduzido por dois hackers mostrou até onde a falta de segurança pode afetar a vida do motorista. O veículo escolhido foi um Jeep Cherokee, considerado o veículo mais vulnerável a ataques virtuais na época.
Mesmo estando a 16 km de distância, Charlie Miller e Chris Valasek conseguiram ligar o ar-condicionado na velocidade máxima, mudaram a estação de rádio, ligaram os limpadores de para-brisa e o esguicho de água.
Pouco tempo depois, os hackers conseguiram desligar o motor no meio de uma rodovia e desativar o freio dentro de um estacionamento, fazendo o Cherokee parar apenas em uma vala alguns metros de lá.
Ao volante do SUV estava o jornalista Andy Greenberg, da Wired.
A dupla de especialistas se aproveitou de uma falha de segurança no sistema de entretenimento UConnect, utilizado em vários carros fabricados pelo grupo FCA. Consultada na época, a assessoria de imprensa da Chrysler afirmou que a central multimídia UConnect dos modelos norte-americanos possui acesso à internet (fundamental para a ação dos hackers), recurso indisponível nos veículos importados para o Brasil.
Um levantamento realizado pela Irdeto indica que as montadoras devem investir aproximadamente US$ 82,01 bilhões (ou aproximadamente R$ 269 bilhões) na modernização dos veículos até 2020 – incluindo novas tecnologias de conectividade e condução autônoma.
Algumas empresas já apresentam soluções contra os ciberataques. Uma delas foi a Vedeom Tech, que se aliou à startup Karamba Security para desenvolver um à prova de ataques virtuais. A promessa é de que o lançamento comercial aconteça ainda neste ano e alguns países, como Itália, França, Alemanha e Portugal, conheçam o projeto de perto em 2018
Equipe Classic Premium
Fonte: https://quatrorodas.abril.com.br/auto-servico/e-possivel-hackear-um-carro-autonomo/
Existe até uma fórmula para calcular a perda de potência conforme a altitude
Moro em Ubatuba e percebo que o rendimento do carro diminui quando vou para Campos do Jordão. A diferença de altitude é a responsável por isso? – Eduardo Battaglia, Ubatuba (SP).Quanto maior a altitude, menor a pressão atmosférica, ou seja: menor a quantidade de oxigênio por volume na atmosfera. Com o ar rarefeito, o desempenho do carro diminui. Isso porque o motor passa a receber menos ar e menos combustível a serem queimados no interior dos cilindros, resultando em menor potência.
Calcula se que, em um lugar a 1.000 metros de altitude (como a cidade de Brasília, por exemplo), haja uma perda de potência máxima de 10% em relação ao divulgado pelos fabricantes – que sempre baseiam seus números em medições feitas ao nível do mar. Na média, a potência diminuiria à razão de 1% a cada 100 metros.
Teoricamente, o motorista pode sentir a diferença nas duas situações: perda de rendimento ao subir uma serra com centenas de metros de variação e ganho de rendimento ao descer a mesma serra rumo ao litoral. De Ubatuba (ao nível do mar) para Campos do Jordão (1.628 m), haveria uma diferença de aproximadamente 16% na performance de um carro.
Por outro lado, motores superalimentados – com turbo ou compressor – minimizam os efeitos da altitude, pois a indução de ar é forçada, não dependendo apenas da pressão atmosférica.
Equipe Classic Premium
Fonte: https://quatrorodas.abril.com.br/auto-servico/como-a-altitude-afeta-o-desempenho-de-um-carro/
Cada vez mais presente nos automóveis, equipamento oferece conforto e economia de combustível, além de não roubar potência do motor. E em breve estará em seu carro
Sistema de direção com assistência elétrica da TRW. Se o motor elétrico falhar, o motorista não perde o controle do veículo
O esforço insano para girar o volante ao manobrar está a um passo de virar coisa do passado distante. Entre os modelos novos, são poucos os que não dispõem de direção hidráulica – no mínimo o item é oferecido como opcional. Mesmo entre os usados, a instalação não é difícil e parte de R$ 1.500. Mas o sistema hidráulico já está praticamente com os dias contados, pelo menos para alguns fabricantes.
A assistência elétrica na direção está cada vez mais popular (isso mesmo!) e tem bons argumentos para isso. Utilizada pela primeira vez em 1988, pelo Suzuki Cervo, o sistema vem ganhando a preferência dos fabricantes por tornar o manejo do volante mais confortável do que com direção hidráulica, permitir maior variação na assistência da direção conforme a velocidade e, o mais importante, por não roubar potência do motor e, assim, reduzir seu consumo de combustível. A eficiência energética pode ser até 85% maior.
Acontece que a direção elétrica tem um pequeno motor elétrico (que pode estar na coluna de direção, na cremalheira ou na barra de direção), que entra em ação ao receber sinais de sensores que identificam o movimento do volante, alivia o trabalho dos músculos do motorista. A força exercida varia em função da velocidade do veículo, ou seja, aplica mais força quando em manobras e menos em alta velocidade, deixando o carro mais “na mão” do motorista. Isso, claro, depende da forma como o fabricante programa seu sistema de direção.
Por sua vez, a direção hidráulica (que foi usada pela primeira vez no Chrysler Imperial de 1951) usa uma bomba hidráulica conectada ao motor, que pressuriza o fluido que circula dentro da caixa de direção e, por sua vez, movimenta um pistão e diminui em até 80% o esforço aplicado pelo motorista. A questão é que a bomba depende do funcionamento do motor e, assim rouba de 1 a 3 cavalos. Este sistema também depende de reservatório e mangueiras, sendo mais complexo que o sistema elétrico, por incrível que pareça.
Ainda existe um meio termo, a direção eletro-hidráulica. A diferença é que em vez de a bomba hidráulica ser acionada pelo motor do carro, é comandada por um motor elétrico independente. A atuação deste motor elétrico também pode variar em função da velocidade do carro, diminuindo sua participação conforme a velocidade aumenta. A questão é que este exige a mesma manutenção que o sistema puramente hidráulico.
Questão de sentimento
Por não necessitar de força do motor, a direção elétrica é ideal para carros de baixa potência. No início, também só poderia ser aplicada em carros pequenos por conta da limitação de potência no motor elétrico. Hoje, se vê a direção elétrica em compactos como Nissan March, Volkswagen Up e Ford Ka, mas picapes (Chevrolet S10 e Ford Ranger) e até superesportivos já se valem da assistência elétrica.
É aí que entra a parte delicada. Sabe a sensação de sentir o carro na mão? Parte dessa percepção vem da direção e a forma como é conectada às rodas e a direção elétrica reduz essa sensibilidade ao volante que os gearheads chamam de feedback. Por ter funcionamento mecânico e não tão dependente de módulo eletrônico e sensores, a direção hidráulica ainda leva vantagem neste aspecto, pelo menos quando comparamos carros mais convencionais.
Hoje, o grande esforço dos engenheiros está justamente na calibração do sistema para que essa sensação ao dirigir não seja artificial demais. Estão fazendo isso certo, a ponto de a Jaguar ter se rendido ao sistema no F-Type, primeiro modelo da marca com direção hidráulica.
Até mesmo uma entidade do prazer ao dirigir como a Porsche já aposta nos benefícios da eletricidade. O gerenciamento eletrônico da marca de Stuttgart, aliás, é capaz de proporcionar uma sensação de direção equivalente ao da hidráulica (a desejada maior comunicação com o carro), graças a uma alteração no ciclo de feedback da central elétrica. Nos carros da marca, chega a ser necessário fazer esforço nos braços – uma característica de peso da direção que é tradicional em seus modelos, e que não se perdeu com a chegada da eletrônica.
Equipe Classic Premium
Fonte: https://quatrorodas.abril.com.br/auto-servico/as-vantagens-e-poucas-desvantagens-da-direcao-eletrica/#
