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Câmbio automático equipa 97% dos sedãs médios e 50% dos compactos

A transmissão automática virou item obrigatório em algumas categorias do mercado

A transmissão automática tornou-se uma preferência nacional – pelo menos em alguns segmentos.De acordo com a consultoria Jato, 96,4% dos sedãs médios vendidos de janeiro a abril são automáticos. A preferência é tão grande que apenas três modelos oferecem câmbio manual atualmente: Citroën C4 Lounge, Honda Civic e Volkswagen Jetta.

Já entre os sedãs compactos, primeiro degrau para quem deseja mais espaço para famílias emergentes, 45,5% dos modelos vendidos tinham essa transmissão no período. No caso do Etios, por exemplo, esse número sobe para 68,5%.

Só o Exclusive 1.6 THP traz a ponteira dupla

98,2% das vendas do C4 Lounge são das versões automáticas (Marco de Bari/Quatro Rodas)

Para os hatches, a situação muda. Entre os compactos, onde o preço é determinante, o câmbio manual segue preferência: apenas 22,4% são automáticos.

Nos hatches médios, mais caros, a proporção se inverte: salta para 72,9%. Por terem um perfil de público parecido com o dos sedãs médios, os SUVs compactos também têm a maioria equipada com transmissão automática: 85,3%.

Quase metade das vendas são do HB20 S automático (divulgação/Quatro Rodas)

Além do gosto individual, o tipo de câmbio influencia diretamente na revenda dos modelos. Sedãs médios manuais costumam ficar encalhados nos pátios de seminovos – o que não afeta tão fortemente os hatches médios.

Consultados, lojistas apontaram para a dificuldade de revenda e a maior desvalorização dos modelos. “Chegamos a rejeitar sedãs manuais pela baixíssima procura”, apontou o vendedor de uma multimarcas da cidade de São Paulo.

“SUVs também sofrem com isso. Fiquei alguns meses com um Honda HR-V manual exposto e nada”, completou.

Sedãs médios

 automáticomanual
Citröen C4 Lounge98,2%1,8%
Volkwagen Jetta96,9%3,1%
Honda Civic96,1%3,9%

Hatches médios

 automáticomanual
Volkswagen Golf78,8%21,7%
Ford Focus63,7%36,3%

Hatches compactos

 automáticomanual
Chevrolet Onix15,7%84,3%
Toyota Etios41,5%58,5%
Hyundai HB2021,5%78,5%
Nissan March27%73%
Peugeot 20838,1%61,9%
Citröen C340,9%59,1%

Sedãs compactos

 automáticomanual
Chevrolet Prisma31%69%
Toyota Etios Sedan68,5%31,5%
Hyundai HB20 S49,1%50,9%
Nissan Versa44,7%55,3%

Equipe Classic Premium

Fonte: https://quatrorodas.abril.com.br/auto-servico/cambio-automatico-equipa-97-dos-sedas-medios-e-50-dos-compactos/

Quais as vantagens e desvantagens do acelerador eletrônico?

Ele facilita muito a vida do motorista, mas não é adorado por todos

Hoje o acelerador não tem conexão mecânica com o motor. A ligação acontece por fios. (Divulgação/Hyundai)

Por que é usado o sistema de aceleração eletrônica (drive-by-wire) se os carros que o utilizam apresentam resposta nitidamente mais demorada quando o pedal do acelerador é acionado? – Carlos Henrique Moura, Brasília (DF)

Primeiro precisamos entender o que difere o acelerador eletrônico do convencional.

No passado, o pedal de acelerador puxava um cabo, que por sua vez abria o corpo de borboletas e permitia a admissão de ar do motor. A abertura era imediata, mas nem sempre a mais adequada para a condição do motor naquele momento.

No acelerador eletrônico, a conexão entre o acelerador e o corpo de borboletas é por fiação elétrica. Cabe a um potenciômetro identificar a posição do acelerador e enviar este sinal para uma central eletrônica.

A central cruzará o sinal com outras informações, como a rotação do motor naquele momento ou a posição do comando de válvulas variável. Após isso, envia o comando para que um atuador eletrônico abra o corpo de borboletas e permita que a quantidade certa de ar seja admitida pelo motor.

Esta sensação de resposta demorada pode ter relação com este controle sobre a admissão ou estar relacionada a programação do sistema eletrônico pensada para o conforto. Alguns fabricantes usam o modo “Sport” para mitigar esse efeito e tornar as respostas do acelerador mais rápidas.

Podemos enumerar as muitas vantagens do acelerador eletrônico:

  • Libera potência de forma mais suave;
  • Evita o chamado “lugging”, que é acelerar fundo com o motor em baixa rotação sem redução de marcha, o que era um dos maiores responsáveis por falhas de bronzinas. Dessa maneira, não adianta pisar, pois a eletrônica modulará o sinal;
  • Alivia a potência nas trocas de marcha, independentemente do pé pesado do motorista, reduzindo ao máximo os trancos;
  • Permite maior versatilidade na localização do acelerador, já que não necessita de uma ligação mecânica entre o motor e o habitáculo;
  • Facilita a adoção do controle de cruzeiro, que antes era um dispositivo mecânico ligado ao cabo de acelerador;
  • O maior controle do ar admitido também ajuda a reduzir consumo e emissões;

O que há de desvantagem é o custo da manutenção. O drive-by-wire é mais robusto do que um sistema por cabo, mas qualquer manutenção nele tem custo mais elevado. Um corpo de borboletas eletrônico pode ser três vezes mais caro do que um mecânico.

Equipe Classic Premium

Fonte: https://quatrorodas.abril.com.br/auto-servico/quais-as-vantagens-e-desvantagens-do-acelerador-eletronico/

Rodas com Três Furos são Piores que as com mais Parafusos?

Novo Renault Kwid terá rodas com três furos. Há desvantagens nisso?

Renault Kwid tem rodas com três furos – e isso limita as opções de troca no mercado (Ulisses Cavalcante/Quatro Rodas)

Existe explicação técnica para a fábrica optar por utilizar rodas com três, quatro ou cinco furos? Ou é só uma questão estética?
Luiz Gustavo M. Souza, Miracatu (SP).

É tudo questão de cálculo, tanto do torque a ser transmitido para as rodas quanto da capacidade de carga. Não é absolutamente uma questão estética.

Uma quantidade maior de parafusos permite um diâmetro primitivo dos furos (circunferência virtual que passa pelos centros dos furos) maior e, como consequência, cubos e discos de freio maiores. Também distribui melhor a força de fixação, o que é especialmente bom para as rodas de liga leve.

Além disso, a capacidade de resistir aos torques de frenagem e aceleração é proporcionalmente maior quando há mais parafusos ou pinos. Mesmo nas rodas de fixação central, por porca única, a transmissão de torque é feita por pinos – a porca apenas mantém a roda presa ao seu cubo.

O padrão hoje é de quatro, cinco e seis furos. Mas o Renault Kwid, que chega às lojas nas próximas semanas, trará de volta ao mercado as rodas de três furos – o que já vem causando polêmica entre nossos leitores. 

Em se tratando de um carro compacto bem leve, com aproximadamente 800 kg, motor 1.0 e sem grandes pretensões de velocidade e rapidez, o efeito dinâmico tende a não ser percebido.

Esse tipo de furação já havia sido utilizada no passado, como no Ford Del Rëy e Corcel (Reprodução/Renault)

Não será a primeira vez que um Renault de entrada terá roda de três furos. O Dauphine, vendido entre 1956 e 1967, e seus derivados (Gordini e Interlagos) seguiam esse padrão. Os Ford Corcel e Del Rey, também: eles usavam a plataforma do Renault 4.

Em todos os casos citados, o desenho de três furos não era criticado por questões dinâmicas ou de segurança, e sim pela restrição que os donos de Corcel e Del Rey tinham ao trocar as rodas originais por modelos do aftermarket.

O Kwid, vale lembrar, trará rodas aro 14 com calotas nas duas versões mais baratas (Life e Zen), e rodas aro 14 de liga leve nas versões Intense e Outsider. Por fim, a Renault adotou a Continental como a principal fornecedora de pneus para seus modelos. Ou seja, estão saindo de fábrica bem calçados.

Equipe Classic Premium

Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br/noticias/rodas-com-tres-furos-sao-piores-que-as-com-mais-parafusos/

E se acionarmos o freio de estacionamento com o carro andando?

Assista ao teste: fomos para a pista descobrir o que acontece se o freio de estacionamento eletrônico (por botão) for acionado com o carro em movimento

Freio de estacionamento eletrônico do Jeep Renegade

Freio de estacionamento eletrônico do Jeep Renegade

Provavelmente você já sabe o que acontece quando a alavanca do freio de estacionamento – ou freio de mão – é puxada com o carro em movimentoNão sabe? A gente conta. As rodas do eixo traseiro vão travar e o carro irá rodar no próprio eixo seguindo a direção do volante. É o princípio do cavalo de pau.

Mas o que acontece com os carros equipados com freio de estacionamento eletrônico – aqueles acionados por um botão?

Nesse caso, um atuador elétrico é ativado pelo controle e trava mecanicamente as rodas. Porém, esse recurso serve para manter parado um veículo que já está com a transmissão em P ou neutro (ou ponto morto).

Assim, quando o freio é acionado com o carro em movimento, ele não derrapa igual ao freio de mão; isso porque ele aciona a frangem de emergência com a capacidade máxima de frenagem naquela condição. Logico que isso depende de cada carro. Então com freio elétrico não tem cavalo de pau, porque ele aciona não só os freios traseiros, mas também os dianteiros

Para descobrir o que acontece ao fazer isso com o carro em movimento, levamos um Audi Q3 para o campo de provas da Pirelli, no interior de São Paulo, e fizemos o teste. Veja:

Equipe Classic Premium 

Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br/noticias/e-se-acionarmos-o-freio-de-estacionamento-com-o-carro-andando/

Filtro de Ar Esportivo Aumenta a Potência do Motor?

Ronco fica mais agressivo e potência aumenta um pouco, mas há riscos de o motor ingerir partículas nocivas

Fitro de ar esportivo da marca K&N

Fitro de ar esportivo: entenda os prós e contras

O filtro de ar esportivo oferece ganho de ronco e potência, mas também oferece riscos ao motor? – Luiz Henrique Portari, Guarulhos (SP). É verdade que o ronco aumenta, mas o ganho de potência depende muito de cada caso e costuma ficar abaixo de 3%. A característica básica desses filtros é apresentar menor resistência ao fluxo de ar em altas rotações. Em baixas rotações, seu efeito é desprezível.

Entretanto, em qualquer um dos dois regimes ele pode permitir maior entrada de poluentes sólidos no motor, o que pode danificá-lo. Claro que, se o veículo rodar só em ambientes urbanos, o risco é bem menor do que num carro que trafega em estradas de terra. Afinal, o fabricante do veículo projeta o filtro original para suportar sempre as condições extremas.

Na edição de janeiro de 2005, QUATRO RODAS testou o filtro esportivo da marca K&N, cujo ganho de potência prometido para uma Marea Weekend 2.4 era de 8% a 10%. Após o teste em dinamômetro, o aumento não passou de 1,4%.

Já em novembro de 2008 testamos o filtro Kit Air Cool, que prometia aumento depotência de cerca de 8%. Com um Celta 1.0 flex 2008 abastecido com álcool, a melhoria máxima registrada em dinamômetro foi de 3%.

Alguns motoristas chegam a retirar o filtro para reduzir a restrição à admissão dear, porém não usar filtro de ar é nocivo ao motor, que poderá aspirar todo tipo departiculados, como areia ou poeira, que irão se alojar nas bronzinas, nos anéis e outros componentes, podendo danificá-los.

E vale lembrar: ao se colocar um filtro esportivo, que em geral não é recomendado pela montadora, o veículo pode perder a garantia de fábrica.

Equipe Classic Premium

Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br/auto-servico/filtro-de-ar-esportivo-aumenta-a-potencia-do-motor/

O que é a regeneração do filtro de partículas da Nissan Frontier?

Botão aciona a regeneração ativa que ajuda a limpar o filtro de poluentes sólidos, específico para motores a diesel

À direita, o botão do DPF na Frontier

À direita, o botão do DPF na Frontier

O que é a regeneração do filtro de partículas (DPF) que há na nova Nissan Frontier? – Hélio Constantino, Guarulhos (SP)

A partir de janeiro de 2010, veículos a diesel vendidos no Brasil passaram a ter um filtro de partículas, que fica posicionado sempre após o catalisador. Seu objetivo é reter os poluentes sólidos (fuligem) típicos desse combustível, reduzindo suas emissões em até 80%.

A nova Nissan Frontier traz como novidade um botão no painel à esquerda da direção (e à direita do botão de controle de tração), que faz a regeneração do filtro particulado de diesel (DPF, em inglês).

Ao ser ligado, o sistema aquece o filtro até queimar a fuligem, evitando que a picape tenha de ir a uma autorizada para fazer a limpeza (regeneração) do filtro.

Outros fabricantes adotam um tipo de regeneração passiva, feita em trajetos rodoviários e percursos mais longos, situação em que a temperatura dos gases de escape aumenta até conseguir queimar as partículas retidas no filtro.

A vantagem da regeneração ativa da Frontier está justamente nisso: não é necessário pegar estrada ou um longo trajeto para acionar o sistema.

Isso é importante, pois o acúmulo de partículas é maior em veículos que rodam pouco ou são mais utilizados em trechos urbanos.

Equipe Classic Premium

Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br/auto-servico/o-que-e-a-regeneracao-do-filtro-de-particulas-dpf-da-nissan-frontier/